Сделано в Украине. Чтобы полностью обновить вагонный парк, «Укрзализныце» надо около 60 млрд. грн. Фото пресс-службы «Укрзализныци»
В первое воскресенье августа железнодорожники всего СНГ по традиции отмечают свой профессиональный праздник. Услугами "железки" пользуется каждый, и "Сегодня" решила вспомнить, какими были первые пассажирские вагоны и какими они стали спустя полтора века.
Для нынешнего поколения наших сограждан классикой вагона стал так называемый "шоколадный аммендорф" (так на сленге проводники называют 30—40-летней давности вагоны, выпускавшиеся в городе Аммендорф (бывшая ГДР). Сейчас им на смену постепенно приходят украинские — производства Крюковского вагонозавода. Как рассказали нам в пресс-службе "Укрзализныци", наши вагоны длиннее немецких, поэтому купейный вмещает не 36, а 40 пассажиров. И комфортнее, потому что оборудованы кондиционерами, керамической сантехникой, информационными табло, кнопкой вызова проводника. Сегодня цена такого вагона — около 6 млн. грн. Увы, пока их выпущено всего несколько сотен — у государства нет денег на закупку.
Супервагон. Можно заказать для индивидуального круиза, коль денег много
КАРЕТА НА КОЛЕСАХ. О том, что по рельсам можно перевозить не только грузы, но и людей, раньше всех додумались в Англии. В 1800-х умельцы просто поставили карету на колеса, приспособленные для движения по чугунным направляющим, и впрягли в нее лошадей. Но инженерная мысль развивалась быстро: и 30 лет спустя в Европе и США построили первые настоящие вагоны, предназначенные для перевозки людей. Конечно, путешествовать в них было не очень комфортно: лишь в самых дорогих вагонах первого класса были застекленные окна и сидячие места, второй класс довольствовался лишь скамейками и крышей над головой, а в третьем классе и ее не было.
Но лиха беда начало: уже в 1836 году на Пенсильванской железной дороге в США появились прототипы спальных вагонов. В них были трехъярусные полки, а пассажирам выдавали соломенные матрасы. В 1867 году завод Пульмана (США) выпустил вагоны с мягкими сиденьями. На ночь они превращались в спальные места, причем верхние полки спускали с потолка на цепях. Эти вагоны в 1873 году появились в Европе, но в измененном виде: с двух- или четырехместными купе. В 1872 году на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые и вагоны-рестораны.
Скоростной. Быстро, мягко и сервис на уровне
С тех пор вагоностроение пошло по двум основным путям: дешевые, с минимумом удобств для простонародья, так называемые общие вагоны, и дорогие, предназначенные для богатых пассажиров. Последние оборудовали роскошной мебелью, коврами и даже иногда роялем, чтобы путешествующие не скучали в дороге, ведь поезда тогда ездили медленно, со средней скоростью 40—50 км/час. В таком купе путешествовали в одиночку, дабы никто не стеснял. Цена билета — тоже соответствующая, ведь такой вагон перевозил всего 6—8 человек, в отличие от общих вагонов, куда набивалось более трех десятков.
Плацкарта. Народу много, зато недорого — можно и потерпеть
Было и нечто среднее — так называемый второй класс — аналог современных купейных вагонов, которые могли себе позволить те, кому не по карману путешествовать первым классом. Такое деление действует и поныне, только одноместные купе заменили на двухместные. Лишь с появлением суперскоростных поездов (в Европе ТЖВ или "Пендолино" разгоняются более чем до 300 км/час и находятся в пути максимум 5—6 часов) кресла стали устанавливать, как в самолетах.
Отдельно стоит упомянуть о спецвагонах, прежде всего предназначенных для военных целей — так называемых штабных, появившихся в годы Первой мировой войны. По сути, это был дом на колесах — в нем находилась комната для совещаний, оборудованная спецсвязью, спальня, кухня, душ, купе для обслуги. Некоторые из них до сих пор сохранились в музеях, в частности в крупнейшем в Украине (Донецк), который, как сообщили нам, увы, закрыт в связи с кризисом. Ну а рядовых солдат перевозили в теплушках — товарных вагонах, в которых устанавливали деревянные нары и ставили железную печку¬-буржуйку.
МАНЧЕСТЕР—ЛИВЕРПУЛЬ
Так выглядит пассажирский вагон первого класса, курсировавший между Манчестером и Ливерпулем в 30—50 годах XIX века (английского типа). Позже он распространился и по всей Европе. В вагоне три купе по шесть сидячих мест в каждом, багаж пассажиров располагался на крыше, как в почтовых дилижансах. Отопления не было, но окна были застеклены, в отличие от вагонов второго и третьего класса.
САМЫЕ ПЕРВЫЕ
1803 — в Англии первые пассажирские экипажи с конной тягой поехали по первой в мире железной дороге.
1829 — отец и сын Стефенсоны создали первый пассажирский паровоз "Ракета" (макс. скорость 42 км/ч).
1830 — под колесами поезда погиб первый человек. 60-летний член английского парламента Уильям Хаскиссон при открытии ж/д Ливерпуль—Манчестер решил поговорить с премьером Веллингтоном, который был по другую сторону путей...
1837 — в России первая дорога Петербург—Царское Село (25 км).
1861 — первая ж/д в Украине от Львова до Перемышля (86 км).
2007 — поезд ТЖВ (Франция) достиг рекордной скорости 553 км/ч.
НАВАРИВАЛИ НА "ЗАЙЦАХ", БЕЛЬЕ, ВОДКЕ И СТАРЫХ БИЛЕТАХ
Проводники в поездах существуют столько же, сколько и пассажирские перевозки — более 150 лет. Профессия хозяина вагона в СССР считалась престижной, потому что, помимо небольшой зарплаты (100—120 рублей), она приносила дополнительный заработок. Прежде всего за счет перевозки "зайцев", повторной продажи пассажирам постельного белья и спекуляции среди них водкой (ее продавали в вагоне-ресторане за двойную цену).
"За один рейс из Киева в Ленинград я в 1990 году зарабатывал на всем этом 200—300 рублей! Конечно, мы все делились с бригадиром, но 90% дохода оставляли себе, — вспоминает бывший проводник Александр. — Сейчас контроль ужесточился, но не намного — белье, правда, проводникам выдают в запаянных пакетах, но "зайцев" они возят по-прежнему. С отменой именных билетов вернулся старый способ заработать: на продаже за десятку командировочным, которые из экономии едут плацкартой, использованных купейных билетов".
Но, похоже, профессия проводника становится вымирающей. Они еще остаются во всех странах бывшего СССР и в Китае, но в Индии, к примеру, от их услуг отказались. В Европе кондукторы тоже, как правило, не привязаны к поезду, в их функции входит только проверка проездных документов. Если поезд пересекает границу, то в соседней стране билеты проверяют уже местные кондукторы. В ЕС можно купить у кондуктора билет иногда дороже, чем в кассе.
В СТРОЮ. Впервые введенная в СССР в 1932 году форма для железнодорожников повторяла армейскую: даже женщин одели в галифе, фуражки и подпоясали ремнем. Лишь цвет ее был не защитный, а темно-серый, да в петлицах — молоток и гаечный ключ.
ПАН ПШЕВОДНИК. Такую форму носили пшеводники (проводники) Львовской железной дороги до 1939 года, когда Западная Украина принадлежала Польше. Отсюда у него и квадратная фуражка-конфедератка — традиционный головной убор польских военных.
"БАЛАЛАЕЧНИК". Введенная в 1943 году в СССР форма одежды железнодорожников также повторяла военную, отличаясь лишь погонами. За некоторое их сходство с музыкальными инструментами железнодорожники прозвали свои суконные эполеты "балалайками".
ЭЛЕГАНТНОСТЬ. Проводники "Укрзализныци" выглядят сегодня на уровне евростандартов. Форма на каждой из пяти наших дорог может отличаться по цвету, к парадному кителю положены еще и аксельбанты. У проводника на погонах 1—2 звездочки, у бригадира — 3—4.
ПОДСТАКАННИК ОТ КАГАНОВИЧА
Непременным атрибутом железной дороги считаются подстаканники, в которых проводники разносят по вагонам чай. Широкое распространение на советской "железке" они получили в конце 30-х годов прошлого века. С тех пор подстаканники стали своеобразной рекламой социализма — на них чеканили не только логотипы железных дорог, но и отображали передовые достижения. Была и экономическая причина разносить чай в стаканах, они намного дешевле даже простой фаянсовой чашки. Да и стальному подстаканнику износу нет, главное для проводника — следить, чтобы пассажиры не "тырили" их на память.
Не так давно на одной из украинских дорог попытались следовать западу, где чай разносят в одноразовых стаканчиках, и для начала перешли на фарфоровые чашки. Выторг сразу упал, в итоге вернулись к старым добрым подстаканникам и чай стали заказывать намного чаще. Не секрет, что многие пассажиры берут чай в стакане, чтобы потом было из чего употреблять более крепкие напитки. А пить водку из чашки, сами понимаете...
Многие люди коллекционируют подстаканники, в том числе и с логотипами "железок". Некоторые, особенно довоенные, экземпляры могут стоить до 1000 гривен. Чтобы пополнить коллекцию современным, можно договориться с проводником и купить у него. Но удовольствие недешевое — 60—80 грн.
В ЕВРОПЕ: СПАЛЬНЫЕ ПОЕЗДА — РЕДКОСТЬ
Европа. Поезд типа "Пендолино" развивает скорость до 320 км/час, а двери открываются только на остановках
В последние годы большинство крупнейших железных дорог мира сокращают старые "общие вагоны". Еще совсем недавно у туриста, приехавшего в Китай, была возможность проехать через всю страну на деревянной лавочке в вагоне, чем-то похожем на советский пригородный поезд 80-х годов. Но незадолго до Олимпиады китайцы полностью сменили их на спальные вагоны и сидячие с удобными мягкими креслами. Насладиться по-настоящему "общим" вагоном, где люди сидят на третьей багажной полке, свесив ноги, еще можно в некоторых уголках Индии. Самый популярный класс — "второй спальный" — аналог нашей плацкарты, только вместо шести полок в отсеке там восемь, две дополнительные в дневное время становятся спинками сидений для нижних полок открытого купе.
В индийских вагонах четыре просторных туалета — по два с каждой стороны вагона. Два туалета в индийском стиле — это отверстие в полу и кран на уровне ног, и два в европейском — обычный унитаз. Все вагоны снабжены мощными вентиляторами. Индийский вагон первого класса — аналог нашего купейного, в некоторых поездах вагоны снабжены кондиционерами. Есть и вагоны-люкс с двухместными просторными купе, диванами и кондиционерами — проезд в них дороже, чем полет в самолете.
Индия. Лучше плохо ехать, чем хорошо идти, считают пассажиры
В ЕС спальные поезда уже стали редкостью, поскольку в них стоимость проезда на большие расстояния, как правило, выше стоимости перелета. Там ездят люди, которые не любят летать, или те, кому положены льготы. Есть спальные вагоны двух типов — с четырехместными купе и с трехместными, где полки расположены одна над другой. В трехместных купе есть умывальники и розетки. Самые распространенные вагоны в Европе — сидячие. Как правило, они двух классов. Вагоны второго класса бывают двух видов. В более старых — купе со стеклянными дверьми, за которыми 6—8 узких кресел. Такие вагоны есть в странах, где нет скоростного движения.
Скоростные вагоны второго класса в поездах, которые развивают скорость до 300 км/ч, как правило, не разделены на отсеки — в них по четыре кресла в ряду; проход, как в самолете. В первом классе западных нескоростных и скоростных поездов вагон разделен на купе, внутри которых четыре мягких кожаных кресла. Внешние двери всех вагонов открываются только на остановках с помощью кнопок.