Виртуальная вышка. В имитационной комнате может произойти все что угодно — от занятости полосы до пожара, столкновения с птичьей стаей и полета Санты. / Фото: Виталий Лазебник
Воздушное движение — огромная часть жизни современного мира. Ежедневно мы видим десятки, а то и сотни самолетов. А здесь, на земле, сидят люди, от которых зависит безопасность авиаперелетов — диспетчеры. "Сегодня" побывала в диспетчерском центре "Украэроруха" и узнала, как готовят "воздушных регулировщиков", что такое "масик" и каким образом можно посадить разгерметизованный самолет.
— Оль, британца на гейте подпали.
Самолет "Бритиш Эйрлайнс" послушно разгорается, выбрасывая в воздух клубы дыма. К нему подъезжает пожарная машина.
Виртуальный аэропорт, насколько видно с вышки, продолжает жить своей жизнью. Вот на перроне разворачивается один самолет, два других застыли на рулежных дорожках, кто-то разгоняется по полосе, готовясь взлететь, другие, напротив, мягко садятся. На горизонте несется черное облако — птичья стая. Гудят двигатели, шумит ветер, по взлетно-посадочной полосе, в нарушение всех правил, трусит большая собака.
Все настолько реалистично, что, кажется, вот-вот в нос шибанет гарью. Но имитация запахов не передает. Хотя во всем остальном — реальный аэропорт "Борисполь".
Тренажерный центр "Украэроруха" — это комплекс различных диспетчерских тренажеров. Один из них — тренажер аэродромно-диспетчерской вышки. Это огромная имитационная комната, находящаяся в большом темном зале. Вместо стен здесь экраны, на которые транслируется модель "Борисполя" (в системе есть и другие аэропорты). Таких тренажеров в Европе всего два — наш (ему уже четыре года) и итальянский (создан год назад). Выглядит как мечта любого геймера 360 градусов симуляции без ограничений.
Все медленно покрывается туманом.
— Типичное утро, — говорит диспетчер-инструктор Александр Костюк, тренирующий диспетчеров, гоняя их по разным нестандартным и стандартным ситуациям. — Самолет в тумане, как акула, — только хвост торчит.
"Система настолько умная, что в дождь полосы скользкие"
Специально для "Сегодня" он показывает малую часть возможностей тренажера. Туман сменяется дождем.
— Система настолько умная, что спустя восемь минут полосы станут скользкими, и физика на это среагирует. Самолеты вот там останавливались, а будут дальше — дождь уступает место снегу. — То же самое. Двадцать минут — и аэропорт заснеженный и скользкий.
— Круто. И что здесь чаще всего отрабатывается?
— К примеру, занятость полосы. По любой причине — предыдущий борт не успел уйти, препятствие какое-то. Диспетчер следит не только за суднами, но и за техникой — трактора те же подают ему запрос.
— И собаки?
— И собаки. В июле такое было — угнали самолет на второй круг из-за огромной собаки в зоне приземления: изображение на трех экранах меняется, камера будто стоит на носу заходящего на посадку самолета. Это нам показывают и "днем", и "ночью". Самолет заходит на посадку слегка боком, из-за ветра. И дрожит — турбулентность. На полосах в зоне торможения черные пятна от резины.
— А что значит угнали?
— Если мы говорим "самолет уходит", значит, это было решение командира экипажа. Если "угнали" — диспетчер из аэропорта увел, местный сленг радует. Самолеты малайзийских авиалиний здесь зовут "масик" — из-за обозначения "MAS". — Еще отрабатываем пожары, отказы систем, невыпуск шасси. Бывает такое — экипаж передает: "Нет сигнализации выпуска шасси, посмотрите с земли". Смотрим. Но с земли не видно, стали стойки на замки или нет. Однажды "Ан-148" садился без передней стойки, но там пилот просто умничка, сказал: "Дайте мне пены 400 метров", — и мягко так сел, что даже самолет почти не поцарапал. К счастью, большинство ситуаций так и не пришлось на практике проверять — пожаров не было, например. И самое главное, объясняем, чего ждать от экипажа. Для этого с авиакомпаниями работаем, с пилотами, как будут себя вести.
Повинуясь командам Костюка, два самолета проносятся прямо у "окон" виртуальной вышки.
Взрыв на полосе. Наказание за ошибку может быть очень суровым.
— Чуть попакостим, — улыбается Александр Валерьевич. — Сейчас парашютисты пойдут.
На горизонте появляется вертолет, подлетает поближе, сбрасывает парашютистов. А слева в самолет, который "затормозил" на полосе, садится другое судно. Результат очевиден — взрыв, туда срывается пожарная машина.
— Очень хорошее наглядное пособие, — резюмирует начальник тренажерного центра Дмитрий Чередниченко. — Наказание за диспетчерскую ошибку может быть суровым.
— Ага, — подхватывает Костюк. — Если действующие диспетчера отсюда выходят с мокрыми спинами и дрожат — значит, у меня все получилось.
Подобное обучение может показаться драконовским, но в результате отсюда выходят подготовленные ко всему люди, способные разрулить любую ситуацию — от столкновения с птичьей стаей до аварийной посадки самолета с выключенными двигателями.
— А что-то необычное есть в моделях? — интересуюсь я. — Ну там, НЛО или Санта?
— Санта где-то есть, может пролететь на повозке с оленями, но мы его не используем.
Кроме тренировок, здесь проходят и вычисления выносливости. К примеру, тренажер доказал, что 48 бортов в час — это максимум для одного диспетчера. Поэтому уже на 40 самолетах открывают второй сектор — по сути, подсаживают второго диспетчера. А еще здесь можно спроектировать любой аэродром, даже тот, что еще не построен. Так было с Харьковом и Львовом — до открытия оставалось еще полгода, а диспетчера уже "видели" их на симуляции и учились управлять движением.
Инструктаж. Перед сменой слушают доклады разных служб.
В РАБОТЕ: "СОБСТВЕННЫЙ" ЯЗЫК И "СЛАВА УКРАЇНІ"
Небо над Украиной поделено на пять зон ответственности. Львов, Днепропетровск, Одесса, Киев и Симферополь. Крым, впрочем, аннексирован, и Украина запретила полеты над полуостровом, так что за этим участком неба мы не следим. Зоны поделены на сектора. У нас они достаточно крупные — в одном секторе самолет идет около 12 минут. Ближе к Германии и Франции сектора становятся меньше — суден значительно больше.
В "Украэрорухе" работает около 700 диспетчеров в три смены за сутки. Мы направляемся в диспетчерский зал, чтобы увидеть регулирование небесного движения. Он находится рядом с аэропортом "Борисполь". На смене — около 35 человек. Все начинается с медосмотра: пульс, общее состояние, глаза, давление, дыхание. Даже психологические проблемы — если у диспетчера горе в семье, за канал он не сядет, хотя смену отработает.
После медосмотра смена отправляется на инструктаж, который проходит в большом зале, стены которого "украшены" навигационными картами и прочей нужной информацией — вроде схем захода на посадку и так далее.
— Ветер порывистый, в порывах — до 17 м/с, — говорит приглушенный голос метеоролога из системы связи, время от времени взрываясь непонятной тарабарщиной, тайными аббревиатурами. Но все, кроме меня, их понимают.
— Это связь с вышками, — объясняет диспетчер-инструктор Андрей Стеценко. — Сначала метеосводка из Борисполя и Жулян, потом отчитываются службы — светосигнальная, радиотехнические средства, говорят, есть ли поломки, надо ли использовать дублирующие системы.
— Приборы исправные.
— Спасибо, продолжаем, слушаем специалистов, — говорит РП — руководитель полетов.
Диспетчеры слушают о состоянии аэродрома — полос, рулежных дорожек. Выступает представитель военных — военных рейсов нет, "подконтрольных" (они же — литерные, самолеты глав государств) тоже. Руководитель резюмирует: все в порядке, проблем нет, нужно учитывать боковые порывы ветра. Сектора распределены, люди готовы.
Наверху, в диспетчерском зале, заканчивает работу предыдущая смена. Домой они уйдут только после "разбора" — что было на смене, как реагировали, что сделали правильно, а что стоит улучшить.
Диспетчерский зал. Слева сидят те, кто ведет "верхние эшелоны", справа — "регулировщики" близ аэропортов.
Зал огромный. Слева, у входа, стол руководителя полетов со множеством мониторов, на которые выводится информация — метеосводки, данные со всех мировых аэропортов. По левую и по правую руку от него в другой конец зала уходят два ряда консолей (пультов). Слева сидят те диспетчера, что ведут "верхние эшелоны", то есть транзитные самолеты, и те, что идут на большой высоте. Справа — регулировщики движения в районе аэропортов. Еще есть диспетчера на вышке, которые занимаются рулением, вылетами и посадками, но они работают в самом аэропорту. У самой дальней стены сидят военные.
— У нас в стране — объединенная гражданско-военная система, — комментирует Стеценко. — В Союзе и России, к примеру, военно-гражданская, то есть военные — в приоритете. У нас — наоборот, как, впрочем, и во всем мире.
Диспетчерский пульт состоит из двух "посадочных мест" — на случай, если сектор слишком загружен и придется подсаживать помощника. На серой консоли — огромный радиолокационный монитор, рядом с ним — метеомонитор, внизу — клавиатура и тачскрин связи — с самолетами, аэропортами, другими диспетчерами. Справа все зеркально сдублировано — для второго человека. Сверху, над мониторами, закреплены "шпаргалки". Там все: частоты, границы секторов, заход на посадку и схемы вылета, вплоть до алфавита.
— Есть собственная авиационная фразеология, — говорит Стеценко. — Каждая буква имеет свое обозначение.
Передавая на борт аббревиатуру, диспетчер говорит не "А" или "Б", а "альфа" или "браво". Сменщики уже тут — стоят, обмениваются информацией. Этот процесс может занять и десятки минут — ведь диспетчер "не отдаст" сектор, пока не закроет все текущие дела.
— Смотри, он туда перешел, — говорит один парень другому, проводя ручкой по радиолокационному монитору и показывая на самолет.
— Он не видел, что параллельно идет? — сменщик подключает свои наушники к консоли.
— Я передал, все нормально.
В зале меньше 35 человек, которые проходили инструктаж: часть в комнате отдыха, пьют чай, смотрят кино. Через час-два они сменятся, давая возможность отдохнуть тем, кто поработал.
— 270 с севера к тебе! — "высотный" диспетчер передает борт своему "нижнеэшелонному" коллеге. Тот кивает "давай", выходит на связь с самолетом.
Автоматизированная система управления воздушным движением у нас "продвинутая". Такая есть в Риме, Анкаре и Стамбуле. Она способна сама просчитывать курсы, предсказывать "конфликты" (сблизившиеся в воздухе самолеты — еще одно слово из диспетчерского слэнга) и дает варианты по их предотвращению.
Пульт. При большой загрузке сектора тут работают сразу двое.
— Информация о самолете на экране, — показывает Стеценко. После клика на "стрелочку" самолета выводится небольшой экранчик с непонятными буквами и цифрами. Там все: маршрут, дата, регистрационный номер. И зеленые буквы — PVO. — Противовоздушная оборона. Мы передаем им информацию о каждом самолете, чтобы борт не считался нарушителем.
Впрочем, серьезность работы не означает, что здесь нет собственных шутливых моментов. К примеру, проход точки SOPIM (контрольные точки на маршруте самолета) пилоты докладывают как "сопим в две дырки". Болтовня в эфире, конечно, не поощряется — но знакомые диспетчера и пилоты, закончив со всеми командами, здороваются друг с другом. Спрашивают счет спортивных мероприятий. Поздравляют с праздниками — День авиации, День независимости, Новый год. И, конечно же, многие зарубежные пилоты здороваются "Слава Україні!" на украинском языке.
Праздники отмечали по-рабочему. Новый год с непременными мандаринами и оливье, но, естественно, никакого алкоголя. Ни до смены, ни во время. Ни, зачастую, после — диспетчеры берегут нервы и организм: во внештатных или тем более аварийных ситуациях пригодится.
— Дважды имел дело с разгерметизацией, — вспоминает Стеценко. — Один раз в Симферополе, второй — в Киеве. Самолет резко пошел на снижение, с 10 до 3—4 километров, чтобы нормализовать давление в салоне. Только потом вышел на связь, сообщил о проблеме, организовали ему посадку. В "Борисполе" на трех километрах вышел на связь, а навстречу — вылетной, пришлось его убирать. Внештатные ситуации вообще редки, но бывает и до 10 в месяц по Украине.