– Ну и слепит! — щурится от немилосердного ивуарского солнца в зените Андрей Дубинин. Он заходит с балкона на кухню апартаментов, арендованных экипажем Ми-8МТВ-1 авиакомпании "Украинские вертолеты" в Абиджане — главном городе Республики Кот-д’Ивуар в Западной Африке.
БОРТПРОВОДНИК. Это его первая командировка сюда. И в Абиджан из Киева мы летели вместе. Но в Африке Андрей не новичок — уже бывал в Судане и Южном Судане. Дома работал на пассажирских "Боингах" и "Эмбрайерах". Дела в той авиакомпании шли не очень, и он попросился в "Украинские вертолеты" — тоже бортпроводником. Успешно прошел все проверки, сдал экзамены и теперь в Абиджане. Не жалеет, что сменил самолеты на тихоходные винтокрылые машины?
— Да нет, — улыбается Дубинин, — работа, в общем-то, такая же, стандартная, с пассажирами. Зато уровень организации полетов значительно выше, европейский, скажу так, уровень. Все отлажено как часы. Чувствуешь, ты коллективу нужен, и он тебя ценит. А летать мечтал с детства. Наверное, через это многие прошли. Только не у всех получилось. Считаю, мне повезло. Люблю свою работу. Благодаря ей увидел мир. Здесь, в Кот-д’Ивуаре, работаем по линии ООН. Как и в других странах, где представлены "Украинские вертолеты", перевозим сотрудников миссии, других пассажиров, доставляем грузы, выполняем спецрейсы, санзадания.
Сколько платят, Андрей деликатно умолчал, заявив, что это коммерческая тайна. Высказался обтекаемо — мол, заработки сопоставимы с теми, которые имеют коллеги в МАУ и "Эмирейтс", где работают его сестры.
(Позвонив в одну из авиакомпаний, мы услышали то, что хотели: "У нас зарплата бортпроводника — 4—5 тысяч долларов").
АВИАТЕХНИК. Юрий Степков в Кот-д’Ивуаре уже второй раз. Первая командировка была с декабря 2009-го по июнь 2010-го. До нее вылетал, как и Дубинин, в Судан, бывал на Гаити, в Мьянме, Турции.
— Наша, линейных техников по вертолетам и двигателям, задача — чтобы винтокрылая машина была постоянно исправна, в любое время суток могла подняться в небо и выполнить поставленную миссией ООН задачу, — рассказывает Юрий Сергеевич. — А чтобы техника не подвела, нужно поддерживать ее в надлежащем состоянии. Это Африка. Песок есть песок, а влажность есть влажность. И эти факторы надо учитывать, соблюдая все технологические требования. Не зря же говорят: инструкции в авиации написаны кровью.
Поэтому "Украинские вертолеты" и не экономят на современном оборудовании. Так, на одиннадцать машин уже установили систему раннего предупреждения сближения с землей EGPWS, что повысило уровень их безопасности и надежности.
Стаж у Степкова — 20 лет. Заканчивал Выборгское авиаучилище гражданской авиации. Вернулся в родной Кременчуг, работал в местном летном колледже. Затем попал в авиакомпанию "Украина" — ту самую, которую называют президентской, поскольку возит первых лиц государства.
— Как вас видел Кучму, Ющенко, Януковича — обслуживал непосредственно вертолеты наших президентов, — скупо признается он. — Подробно говорить не могу — подписку давал о неразглашении. Но всегда старался, чтобы вертолет, который готовил к полету, не подвел. И говорил ему потом: "Спасибо, дружище".
КОМАНДИР. Но человек номер 1 в экипаже, как ни крути, КВС — командир воздушного судна. Он и за людей в ответе, и за винтокрылую машину, за пассажиров, безопасность, быт — за все!
Александр Житник из бывших военных пилотов, в прошлом подполковник. В запас уходил с должности заместителя командира бригады в Херсоне. В "Украинские вертолеты" пришел в год основания компании и трудится здесь уже 10 лет. За свою летную карьеру насмотрелся немало. Тушил лесные пожары в Турции, Португалии, перевозил спасенных из-под завалов жертв землетрясения в Пакистане, доставлял воду и продовольствие голодающим жителям Эфиопии и Кении.
Со стороны кажется авторитарным, жестким, неулыбчивым. В определенной степени такой и есть. В бытность военным пилотом попадал в сложные ситуации, иной раз критические, на грани. Участник боевых действий. Летал в бывшей Югославии.
— Работу люблю, умею, могу ее выполнять и, пока силы есть, буду это делать, несмотря на свои 56, — чеканит с нажимом, выделяя каждое слово. — Что ни говори, без малого 40 лет отдано авиации. Это немало. Мог бы, наверное, и чем-то другим заняться, но без неба не могу, уж простите за высокопарность. И в "Украинские вертолеты" пришел одним из первых. На мой взгляд, это высокопорядочное предприятие, работать мне здесь комфортно, скажу безо всякой бравады...
Житник знает по именам жен и детей своих подчиненных, и кому сколько лет. Знает, с кем из парней, которые ему в сыновья годятся, надо по душам поговорить, а к кому и построже, по-отечески отнестись. Он им здесь, почти за 6 тысяч километров от Украины, как батя, и все это понимают.
Утром каждого спросит, как спалось, у кого какое самочувствие, внимательно посмотрит в глаза — не лукавит ли. После полета поблагодарит за работу. При нас молодого члена экипажа проэкзаменовал на знание... геометрии — поручил просчитать расстояние от одного пункта до другого. Тот через пару минут доложил результат. Перепроверив данные по GPS (спутниковому прибору глобального позиционирования), сдержанно похвалил:
— Молодец! Объявляю благодарность с занесением в личное дело...
Но и спросить умеет строго. Его правило простое, как армейский устав: порядок в большом начинается с малого. К примеру, выглаженной форменной рубашки и стрелок на брюках. Не говоря уже о пунктуальности. И горе тому, кто замешкался...
— Сам не опаздываю и другим не даю, — подтверждает Житник. — Это дисциплина, общий уровень культуры. С нашей авиакомпанией считаются, ценят в ООН. Репутация долго зарабатывается, а потерять ее можно очень быстро.
У Житника два взрослых сына. Один из них пошел по стопам Александра Васильевича. Тоже летчик. Военный — летал на Ми-24, сейчас тоже на Ми-8. Бывал в нескольких миссиях в Африке. 36 лет всего, а виски седые. Но даже ему отец не рассказывает про свой орден "За личное мужество".
— Дело старое, больше двадцати лет прошло, — скомкал, хмуря брови, и нашу беседу. — В представлении написали: "За выполнение правительственного задания, сопряженного с большим риском для жизни". Союза уже не было. Но политики играли в свои игры. Не хочу об этом. Когда-нибудь, если случай представится...
И лишь при упоминании о внучках — у него их две — лицо командира светлеет, а суровое выражение сменяет подобие улыбки.
— Младшая, Даша, спрашивает: "Дедушка, опять на работу в Африку едешь?" "Еду". "Надолго?" "Да, на четыре месяца". "А зачем?" "Папа с мамой тебе купят сапожок, а я на второй заработаю — для того и еду".
Вечерами связывается по скайпу — тонкая ниточка с Украиной. И на рабочем столе ноутбука — много фотографий. Выпадает свободная минутка — рассматривает, любуется.
— А вообще, — спохватывается, чтобы не проявлять на людях излишнюю сентиментальность, — у пилотов старшего поколения не принято на работе говорить о семье, а в семье о работе. И на трудности сетовать не принято. Жаловаться, стенать — не мужское занятие.
Полеты у экватора: джунгли, селения и кромка океана
Летать в Кот-д’Ивуаре, расположенном недалеко от экватора, приходится интенсивно — практически ежедневно. Не часто, но бывают эвакзадания, когда летчики работают как скорая, доставляя в Абиджан из глухих селений рожениц, больных тяжелой формой малярии, травмированных, раненых. Один из штатных маршрутов — до населенного пункта с непривычным, скорее латиноамериканским названием Сан-Педро — на запад страны. В прошлую командировку Житник возил туда судей Гаагского международного уголовного суда (сейчас слушается дело экс-президента страны Лорана Гбагбо, обвиняемого в нарушениях прав человека).
Сегодня в Сан-Педро отправятся несколько чернокожих сотрудников миссии ООН. Инструктаж по технике безопасности и правилам поведения на борту: пристегнуться, не ходить, не курить, выключить мобильные телефоны.
Белый Ми-8МТВ-1 с буквами UN на борту (позывной – "483-й") буксируют от стоянки к месту взлета. Командир и второй пилот Николай Харитонов заходят в кабину. Мы в хвосте, у открытых иллюминаторов — там удобнее фотографировать. Чтобы в воздухе не донимал гул двигателей, надеваем шумоподавители наподобие наушников — они висят над каждым местом пассажира.
Запуск! Вертолет подрагивает, словно и ему не терпится взмыть в небо. 9:32 — взлет.
Левый полуразворот, и наша "восьмерка" набирает высоту 1500 футов (около 450 метров) над землей. Идем вдоль кромки океана — внизу хорошо видны крупные суда и рыбацкие лодки, оставляющие за собой тонкий пенистый след. Справа по борту — джунгли, сплошная зеленка. Иногда замечаем крошечные селения, глиняные хижины аборигенов и разбегающихся в разные стороны детишек, напуганных большой рокочущей белой птицей...
10:08. Полет нормальный. Член экипажа Роман Коннов угощает пассажиров леденцами — ну прям как когда-то советский "Аэрофлот".
10:32. Вертолет слегка начинает водить из стороны в сторону — усиливается боковой ветер, в салоне темнеет — солнце спряталось за свинцовыми тучами. Моросит противный мелкий дождик, на глазах перерастающий в тропический ливень. Закрываем иллюминатор, чтобы не намокнуть. Океан по левому борту, еще недавно изумрудный, становится иссиня-черным. Так скоротечно, за минуты, в Африке меняется погода. Нередко и грозы, для воздушных судов весьма опасная штука...
10:55 — садимся в Сан-Педро. Льет как из ведра. Под навесом большого ангара местные детишки — с любопытством наблюдают за нашим вертолетом, позируют. Там же, рядом — боевая машина с логотипом UN. Командир нашего экипажа подходит к ребятам, расспрашивает о житье-бытье. Учительница говорит, что им привезли гуманитарную помощь. Уезжая из аэропорта в город, машут нам.
Коротая время в ожидании пассажиров, которые полетят обратно (среди них и некий VIP), заходим в кафе утолить жажду. Аэропорт крошечный, но его охраняют вооруженные автоматами военные. VIP так и не подъехал, и на борт поднимаются трое гражданских мужчин и женщина. В хвосте, перетянутые крест-накрест сеткой, лежат их сумки и чемоданы. Кто-то достает ноутбук, кто-то книжку.
12:55 — отрыв. Обратно в Абиджан, с учетом изменившего направление ветра, летим немного другим маршрутом, по большей части над джунглями, время от времени ныряя в клубящиеся низкие облака. Почти полтора часа проходят незаметно. Садимся в 14:20. Здесь тоже дождь. Пассажиры благодарят экипаж и покидают вертолет. За ними, чуть переждав непогоду, выходим и мы. Вертолет заправляют, прикрывая целлофаном, чтобы в топливо не попали дождевые капли — если недоглядеть, это вызовет сбой в работе двигателей...
РАЗВЕДКА. В другой раз слетали в рэки-флайт — разведывательный полет. Такие рейсы также планирует миссия ООН, их задача — воздушная рекогносцировка местности, обеспечение визуальной работы военных и гражданских наблюдателей. Покружив около часа над Абиджаном с шестью чернокожими миротворцами из Того и наснимав город с высоты, штатно приземляемся на базе. Степков изрекает:
— Все как по учебнику... А мне из дому звонили: у сынишки первый зуб прорезался. Растем!..
Экстрим. К нему готовят в Украине
Сейчас "стандартные" полеты в Кот-д’Ивуаре — дело обыденное. Но еще недавно все было иначе. В 2011 году во время вооруженных конфликтов три наших экипажа вывозили с поля боя раненых миротворцев. Ситуация была критическая. Украинский полицейский Роман Каркач, четвертый год работающий в Абиджане, эмоциально вспоминает то неспокойное время:
— Если б не "Украинские вертолеты", не знаю, как бы мы справились. Из-за массовых беспорядков перевозить грузы и пассажиров можно было только вертушками.
Экипажи Николая Худякова, Александра Бортняка, Владимира Черного совершали по три-четыре вылета в день и сумели вывезти из горячих точек 72 раненых.
— Уставали сильно, да и за безопасность переживали, — вспоминает Худяков. — Нас тогда прикрывали два боевых Ми-24 из 56-го отдельного вертолетного отряда ВСУ, переброшенных в Кот-д’Ивуар из Либерии.
Экстренные ситуации случаются редко, но к ним нужно быть готовым постоянно, чтобы не застали врасплох.
— С приходом в "Украинские вертолеты" после увольнения из армии мне удалось значительно повысить летное мастерство, — рассказывает второй пилот Николай Харитонов, служивший в Очакове. — Пятый год работает учебный центр, где нас за счет компании обучают английскому, прочим дисциплинам. Практику оттачиваем в Кременчуге: на тренировочные полеты выделяют 15 часов. Работаем с внешней подвеской, летаем ночью, а также с выключением одного двигателя.
В острых, нештатных ситуациях выручают опыт и холодный расчет. В Южном Судане командир "восьмерки" Александр Витушкин перевозил тринадцать пассажиров из города Мабан в Малакал. На высоте 1200 м отказал правый двигатель. Садиться некуда — сплошная пустыня. Долетели на одном, через 50 минут благополучно приземлившись в точке назначения.
Быт как дома: борщ, селедочка...
Пилоты и обслуживающий персонал живут в довольно приличных условиях (кондиционеры, стиральная машина, душ, горячая вода, туалеты). Но у них казарменное положение: аэродром — "вилла", как называют место обитания, и назад.
В апартаментах есть кухня с морозильной камерой и холодильником, где ребята готовят пищу. Это не холостяцкое походное варево, а шедевры кулинарного искусства: украинский борщ, картофельное пюре, окрошка, фаршированный перец, замечательная селедочка собственного посола, фруктовые салаты на десерт. Дегустировали и констатируем: качество — высший сорт! Посуду после себя каждый моет сам. На кухне висит график дежурств — порядок идеальный.
Не последнее дело — гигиена. Воду из-под крана пить нельзя, используют только бутилированную. Овощи и фрукты перед употреблением моют с мылом. От малярии предохраняются — пользуются репеллентами, спреями, антимоскитными сетками. Вечером надевают рубашки с длинными рукавами, а вместо шорт брюки.
— Конечно, риск заболеть есть, но пока тьфу-тьфу-тьфу, — стучит по дереву Харитонов...
— За здоровьем следим строго, — добавляет Житник. — Перед командировкой и после нее за счет компании проходим обязательное медобследование. А командирам полагается по 15 дней в году оздоровительного отпуска в моршинском санатории.
В памятке о правилах поведения на африканском континенте недвусмысленно сказано: ни капли алкоголя и никакого секса. Облико морале — не пустой звук.
— Люди ответственные и сознательные, — комментирует заместитель гендиректора компании Александр Босов. — Раз и навсегда заведено: в загранкомандировке сухой закон и воздержанность. Кто сорвется — потеряет все. Четыре месяца — столько наши специалисты работают в каждой миссии — срок небольшой, можно потерпеть. Зато вернутся живыми-здоровыми и при деньгах...