Транспортные революции, или Как человечество пытается не провести свои лучшие годы в пробках

Пробки вносят свои коррективы в жизнь украинцев. А также американцев, немцев, японцев и жителей других стран, где достаточно развита транспортная инфраструктура. Растущие доступность автомобилей и численность населения в городах приводят к тому, что львиная доля человечества в буквальном смысле проживает свои лучшие годы в автомобильных заторах. Вместе с тем на планете есть места, где эту проблему практически удалось свести на нет. "Сегодня", вооружившись картой, вспомнила транспортные революции, происходившие по всему миру.

Нельзя обойти стороной опыт города Куритиба, притаившегося на юге Бразилии. Несмотря на то, что здесь на тысячу жителей приходится 625 автомобилей (втрое больше, чем в Киеве) и нет метро, Куритиба не "стоит" в системных пробках, а ее общественный транспорт работает как часы. Предпосылки к этому появились еще в 1971 году, когда префектом города назначили архитектора и урбаниста Жайме Лернера. Родившийся в семье эмигрантов из Польши, он трижды занимал пост мэра города и дважды избирался губернатором штата Парана. Главный его приоритет — транспорт — всегда оставался неизменным.

Ключевой идеей Лернера было триединство развития землепользования, уличной дорожной сети и массового общественного транспорта. Так, в генеральном плане Куритибы жилые дома и места работы должны были концентрироваться исключительно вдоль транспортных магистралей. Для многоэтажных зданий правила были еще суровее — строить их разрешалось только в пешей доступности от линий общественного транспорта.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

• Читайте также: На Тайване появились "спортивные" вагоны метро

Одновременно с этим на основных дорогах было введено правило "трех параллельных улиц", которое до сих пор позволяет избегать массовых пробок. Для этого крупные магистрали (их в городе пять) поделили на несколько полос — выделенные для скоростных троллейбусов и боковые для частных автомобилей. Помимо этого, на соседних дорогах, идущих параллельно главной магистрали, устанавливалось одностороннее движение — в центр города и обратно. Все это позволило использовать для управления движением точные математические алгоритмы.

Наконец, важную роль в транспортном чуде Куритибы сыграл сам общественный транспорт. Город и его пригородные зоны обслуживаются только маршрутными автобусами (в Куритибе есть и железнодорожное сообщение, но оно предназначено исключительно для грузовых перевозок и путешествий на дальние дистанции). Всего автобусов в городе около 2,5 тыс., при этом они разделены не несколько типов. Одни работают только на выделенных полосах, другие служат только для того, чтобы подвозить пассажиров к первым, а третьи и вовсе ездят только за пределы города. Не последнюю роль в удобстве именно этого вида транспорта стала разработка оригинальных остановок-"труб", которые стали своеобразной визитной карточкой города. К ним скоростные троллейбусы могут накрепко "пришвартоваться" трапом, а оплачивать проезд нужно на входе в остановку. Финальным аккордом транспортной системы бразильского мегаполиса можно назвать спецтерминалы для пересадки пассажиров с одного маршрута на другой. Люди при этом не покидают системы и, оплатив один раз проезд, можно кататься по всему городу.

Высотки строят только в пешей доступности от общественного транспорта

ЖАИМ ЛЕРНЕР: "ПЕШЕХОД ВАЖНЕЕ АВТОБУСА И ВЕЛОСИПЕДА"

Как это ни удивительно, но на пост префекта Куритибы Лернера назначила военная хунта, правившая Бразилией в 1971 году. Стоит отметить, что, по мнению некоторых украинских историков и журналистов, его семья эмигрировала не из Лодзя (Польша), а из Украины. Однако эту информацию сам Лернер не подтверждает. За годы своей работы архитектор неоднократно получал награды от ООН и ЮНЕСКО за профессиональное мастерство и заботу об окружающей среде. Помимо этого он активно занимался вопросами образования, медицины и индустриализации. При этом многие эксперты считают, что именно он ввел иерархию дорожного движения. По ней важнейшим участником дорожного движения является пешеход, за ним следуют велосипедисты. Третью позицию занимает общественный транспорт, четвертую — движущиеся автомобили и, наконец, замыкают список припаркованные авто. Интересно, что баллотируясь на пост мэра Куритибы в третий раз (1988 год), Лернер подал заявку всего за 12 дней до голосования и... выиграл.

Архитектор. За работу не раз получал награды от ООН

КОПЕНГАГЕН: СЕЛИ НА ВЕЛОСИПЕДЫ

Уникальное транспортное решение при недостатке средств в городском бюджете в конце 1960-х нашли в Копенгагене (Дания). В то время пока крупные европейские города нещадно закатывались в асфальт, молодые датские архитекторы Ян Гейл и Сорен Элль пришли к выводу, что акцент в городском планировании необходимо делать именно на людях.

"В то время мы имели дело с большими "шишками", которые выступали за массовое строительство автострад", — говорит Гейл. Элль в свою очередь говорит, что тогда встал вопрос: перекроить Копенгаген, чтобы он стал похож на типичный американский город, или сохранить его "датскость". В итоге, с помощью активного участия прессы, удалось отказаться от генплана города, где были заложены многокилометровые автострады, и обратить внимание на велосипеды. "Кроме того, нам тогда повезло, что Копенгаген был бедным городом после окончания Второй мировой войны", — добавляет Элль. Мировой нефтяной кризис 1973 года окончательно повернул стрелки компаса в сторону велокультуры, и город практически освободился от машин. "Нам удалось создать культуру общественных пространств и велоинфраструктуру, пока другие города отдали приоритет автокультуре", — отмечает Гейл. На сегодняшний день в городе насчитывается примерно 800 тыс. велосипедов, а людей в нем — всего 569 тыс. Такая ситуация привела к тому, что для Копенгагена стали характеры велосипедные заторы.

Велозатор. Уникальное копенгагенское явление стало результатом отказа от автокультуры

СЕУЛ: РЕВОЛЮЦИОННАЯ ПОДЗЕМКА

Транспортная революция в Южной Корее началась 15 августа 1974 года в 11:00, когда открылась первая линия метро в Сеуле. Изначально руководство столицы было против подземки, мотивируя свою позицию тем, что эта стройка подорвет экономику страны. Но стремительная индустриализация привлекала в Сеул все больше людей, и метро все-таки решили построить. В итоге чуть более чем за 40 лет сеульская подземка разрослась до 9 линий и 429 станций, а длина самой первой ветки сегодня составляет более 200 км! По количеству перевезенных человек метрополитен Сеула находится на третьем месте (2,6 млрд человек в год) и уступает только токийскому и пекинскому. При этом здесь, в отличие от Японии, обходятся без официальной должности "осия" — человека, который заталкивает пассажиров в вагон. Достичь этого удалось с помощью гибкого расписания поездов и развитой инфраструктуры (для Сеула трехъярусные переходы между линиями — обычное дело). Кроме того, именно сеульское метро является одним из самых высокотехнологичных в мире — тут впервые начали использовать прозрачные дисплеи для рекламы, установили во всех поездах Wi-Fi и мобильный интернет, а также экраны со служебной информацией и новостями.

Подземка. Самая длинная ветка растянулась более чем на 200 км

Путь. За сутки поезда проходят полтора оборота вокруг Земли

МЮНХЕН: ПО ЦВЕТУ ЗА ДЕСЯТЬ СЕКУНД

При первом взгляде на карту общественного транспорта Мюнхена (Германия) берет оторопь — здесь, в отличие от Куритибы, есть метро, и автобусы, трамваи, городские электрички, и все это сплелось в очень сложную сеть. При этом работа инфраструктуры настолько хорошо отлажена, что несколько лет назад транспортный департамент столицы Баварии выпустил приложение для телефонов. Оно помогает понять, когда к остановке подойдет транспорт, с точностью до 10 секунд! Достичь такой революционной точности удалось с помощью деления транспортной системы на зоны. Всего их четыре: белая, зеленая, желтая и красная. Зоны охватывают центр города, отдаленные районы, а также пригороды. Не последнюю роль сыграло внедрение единого проездного билета, в котором при покупке указывается его вид (одноразовый, многоразовый) и цена (зависит от того, будете ли вы ездить по одной зоне или между несколькими). При этом можно купить билет, по которому будут ездить до семи человек три дня подряд.

Зоны Мюнхена. Система считается одной из лучших в Германии

ИЗ КИЕВА ДО ОДЕССЫ ЗА 4400 ГРИВЕН И 31 МИНУТУ

Следующая масштабная транспортная революция запросто может охватить весь мир. Ею может стать запуск вакуумного поезда Hyperloop, идея которого принадлежит футуристу и основателю аэрокосмической компании SpaceX Илону Маску. Предполагается, что поезда Hyperloop будут охватывать территорию всей планеты и развивать скорость до 1200 км/ч! При этом не так давно создатели опубликовали видео и фото участка Hyperloop-дороги в пустыне Невада, неподалеку от Лас-Вегаса. Над сооружением этого участка, получившего название DevLoop, работает 150 инженеров и техников.

Вместе с тем, аналитики Украинского института будущего уже подсчитали, что только одна ветка такого поезда сообщением Киев — Одесса обойдется в $3,6 млрд. При этом путь в одну сторону займет 31 минуту. Для того чтобы проект окупился за 30 лет, билет должен стоить около 4400 грн, а чтобы просто покрыть эксплуатационные расходы — 518 грн.

Поезд. По оценкам строителей, проект обойдется в $68,4 млрд