Как стать пилотом: нужен здоровый нос и минимум 200 тысяч гривен

Международная организация гражданской авиации ICAO недавно подсчитала: ежегодно миру требуется около 49 900 пилотов — притом, что учебные заведения всех континентов сообща способны выпускать пока не более 47 025 представителей профессии в год (потребность Европы — 10 700 пилотов при 7500 выпускниках). И это не предел спроса: по прогнозам IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта), уже в 2018 году миру понадобится более 207 тыс. новых пилотов, а согласно исследованиям корпорации Boeing, к 2035-му потребность авиаотрасли возрастет до 617 тыс. человек! В общем, профессия очень востребованная. Кроме того, красива и уважаема: не каждому дано управлять роскошными лайнерами из кабины, утыканной сверхсложными приборами. Овладеть ею непросто, но, по словам пилотов, влюбленных в свою работу, усилия того стоят.

ГОТОВЯТ ДВА ВУЗА И ШЕСТЬ ШКОЛ

По данным Госавиаслужбы Украины, сегодня коммерческих пилотов готовят 2 государственных и 6 частных заведений. Единственный вуз в перечне, по данным департамента высшего образования, — Кировоградская летная академия НАУ, выпускающая специалистов по "Летной эксплуатации воздушных суден". Поступая сюда, кроме подачи сертификата ВНО, медсправки и других документов, нужно пройти тестирование по физподготовке и профессионально-психологический отбор. "В то же время, чтобы стать курсантом летной школы, нужно лишь быть старше 17 лет и пройти специальную медкомиссию", — говорит Ирина Шевченко, замдиректора летной школы Aviator UTC. В вузе бакалавра готовят 4 года, специалиста или магистра — еще год, а школьный курс занятий занимает полтора года. После получения свидетельства пилоту еще нужно переучиться на конкретный тип воздушного судна, на котором он будет работать. Такое обучение обычно проводят сами авиакомпании — либо за свой счет, либо высчитывают стоимость из зарплат пилота.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

АКАДЕМИЯ ИЛИ ШКОЛА. У многих абитуриентов возникает вопрос, куда же лучше поступать: в академию, колледж, летную школу? О необходимом уровне образования для пилотов пишет Справочник квалификационных характеристик профессий работников. Выпуск 68. "Авиационный транспорт". "В документе указано: нужно базовое или неполное высшее образование соответствующего направления подготовки. То есть летать сможет и младший специалист, и бакалавр, но именно авиационного направления. Кременчугский колледж НАУ, например, готовит младших специалистов, и они равноправные пилоты", — объясняет пресс-секретарь Госавиаслужбы Ирина Кустовская.

Точные требования для получения свидетельства пилота (разных категорий) можно прочитать на сайте Госавиаслужбы в разделе "Деятельность Госавиаслужбы Украины". Но большой плюс академии — есть военная кафедра и бюджетные места. "Сейчас обучение пилота — нелегкий груз на плечах его родителей. Причем у выпускников Кировоградской академии нередко проблемы с налетами — после теории нужно искать, где отлетать положенные часы", — отмечает Владимир Соболев, замдиректор по летной части авиакомпании Yanair, пилот с 40-летним стажем и инструктор.

ДОХОДЫ И РАСХОДЫ ПРОФЕССИИ

"Чтобы получить лицензию частного пилота, нужно налетать минимум 40 часов, а коммерческую — 150", рассказывает Ирина Шевченко. — Один час тренировок обходится курсанту в среднем в 4000 грн (расценки на начало осени 2016). То есть теория и практика обходятся обладателю лицензии частного пилота в среднем по Украине в 200 тыс. грн, а коммерческого — почти в 600 тыс. грн". Обучиться на базе Lufthansa стоит примерно 50 тыс. евро, а в странах Прибалтики — 18—25 тыс. Это дешевле, чем в Кировоградской академии, которая за 5 лет обучения просит почти 30 тыс. евро. "Но эти расходы окупаются в первые годы работы, — уверяет Соболев. — Больше всего платят пилотам в Китае — около $20 тыс. в месяц, во Вьетнаме — 13—14 тыс. Поэтому в Украине вынуждены поддерживать уровень зарплат ($6—10 тыс.), иначе пилоты уйдут к азиатам, что нередко и происходит". Кстати, возраст за 30 в летном деле — не приговор: "Бывает, что человек приходит в авиацию после 30, и вскоре летает командиром экипажа", — утверждает Шевченко.

ПАССАЖИРСКИЕ ЗАБЛУЖДЕНИЯ

Почему-то бытует мнение, что в наше время все самолеты летают на автопилотах, а экипаж в это время спокойно пьет кофе и ни на что не влияет. Владимир Соболев называет это "обывательскими разговорчиками" и объясняет: самолет может сесть на автомате, но для этого человек должен его настроить. "Компьютеры на борту заменили двух человек в экипаже — штурмана и бортинженера. Они помогают осуществлять навигацию и следить за двигателями, но пилота не заменяют! Перед каждым вылетом мы их программируем. Как только меняется обстановка, мы меняем настройки, переходим на ручное пилотирование", — объясняет авиатор.

НА СОВЕСТЬ. Нет причин и для скептицизма — мол, пилотов теперь готовят на скорую руку, взлет-посадка — и набивай руку в рейсах. Курсантов "катают" в школе до тех пор, пока каждый не будет готов, если потребуется, заменить командира. "Тренажеры, на которых проходим переподготовку, на 99% — как настоящие самолеты. Забываешь, что ты в коробке на земле, так правдоподобно. Все сложные ситуации отрабатываются: разбиваешься на тренажере, остаешься невредим — перекурил, получил нагоняй от инструктора, и возвращаешься работать над ошибками", — описывает Соболев. К моменту, когда пилота допустят на борт в качестве второго пилота, его натаскают так, что он даже спросонок сможет долететь до места назначения и посадить самолет.

На тренировке. Условия максимально приближенные к реальным.

НЕБЕСНАЯ РОМАНТИКА: ИКРА НА БОРТУ И ПЛЯЖ

Огромный плюс профессии: она оплачивается так хорошо, что не приходится копить годами на жилье. Еще у пилотов особенные условия работы — во время полета им обеспечено питание каждые три часа, причем по бизнес-классу — красная икра, морепродукты, мясные деликатесы на выбор. "Отпуск — около 2 месяцев в году, зависит от налета часов. Выходные даются по-разному — те, кто летает на трансконтинентальных маршрутах, осуществляют всего 3 рейса в месяц, остальное время отдыхают, — рассказывает пилот и инструктор Yanair. — А так — каждому положен 42-часовой перерыв после каждых 5 дней работы". Причем следят за этим строго, рабочее время до минуты учитывает специальный человек — планировщик, задача которого — не допустить, чтобы пилот трудился более 12 часов подряд. Но если так случается, то нагрузка компенсируется усиленным составом экипажа. "Усталый пилот никому не нужен — потеря внимания и скорости реакции в нашем деле приводит к ужасным последствиям", — резюмирует Соболев.

МИР НА ЛАДОНИ. Для пилота международных рейсов планета — как свои пять пальцев, за годы работы он изучает ее со всевозможных уголков и ракурсов — и с высоты полета, и как турист. "Нередко случается, что выходной выпадает после прибытия в другую страну. Тогда ходим на пляж, смотрим местные красоты, — говорит Владимир Соболев. — Я как-то три года работал в компании из ОАЭ, так мне эти море и пляж уже поперек горла. Теперь лучший отдых — в лес, на рыбалку... А когда начинал работать в "Аэросвите", помню, лежим как-то с товарищем на пляже в Тель-Авиве, а он и говорит: "Люблю я нашу работу, только вот перелеты утомляют". За 40 лет в небе Владимир и сам сбился со счету, в скольких странах побывал, говорит, булавок не хватает, чтобы отметить все посещенные края на карте мира. "Не доводилось летать только в Австралию и на самый юг Южной Америки. Мечтаю как-то найти время и специально туда слетать — чтобы не оставалось для меня белых пятен", — смеется он.

Особые условия. Во время дальнего полета — питание каждые 3 часа.

РАДИАЦИЯ, СМЕНА ПОЯСОВ И ТЕРАКТЫ

Есть у этой работы и свои недостатки: пилот получает дозы радиационного облучения, испытывает смену часовых поясов и климатов и недосыпает от ночных перелетов, отмечает замдиректора по летному составу Yanair. "Когда слышу, что переводят время на час и по этому поводу возмущение, смеюсь: мне сегодня вставать в пять утра, а завтра в пять на другом континенте ложиться", — улыбается Ярослав Романюк. Поэтому базовое здоровье должно быть крепким и даже "с запасом", иначе гробится быстро, говорит Соболев: "Работа нервная и сопряжена с риском — я в свое время в Афганистан, в Сомали летал. Бывало, пережидал, пока аэродром бомбили, теракты случались... Поэтому перед полетом волнуешься". Пилоты не держат в кабинах икон, но тоже несколько суеверны: "Они не любят фотографироваться перед полетом, загадывать наперед, избегают слова "последний", — объясняет Соболев. "Никогда не говори, что ты хороший пилот — как только задерешь нос, завтра обязательно что-то случится в полете. Лучше так: "Я много учусь, поэтому выходит хорошо", — говорит и Романюк. Работать приходится, обеспечивая безопасность и комфорт пассажиров, но иногда можно напороться на непонимание. Как-то в полете командир Романюк заподозрил, что не выпустились шасси, проверить это можно было через окошко в салоне. "Вышел я в форме, убрал коврик, отрыл люк — под ним иллюминатор, лег на пол и пытаюсь рассмотреть, — рассказывает пилот. — Когда пассажиры увидели землю в напольный иллюминатор и меня на полу, подняли такую панику! Покой воцарился лишь благодаря опытным стюардессам".

ПЕНСИОННЫЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Если пилот начал летать сразу после училища, он имеет право стать пенсионером уже в 32, говорит Соболев, но на­­сильно людей не выгоняют. "Нельзя летать командиром экипажа после 63 лет или если спишут по медпоказателям. Полный запрет полетов — в 65. Но многие остаются в авиации — планируют рей­­сы, руководят экипажами, авиапарком, — рассказывает Владимир Соболев. — Раньше была производственно-диспетчерская служба предприятия, сокращенно ПДСП — в шутку расшифровывалось как "приют для списанных пи­­лотов". Нередко люди идут в бизнес и вполне успешны. "К пенсии накапливается до­­статочно денег и опыта плюс языковые навыки для связи с иностранными партнерами и привычка схватывать новое на лету", — объясняет причи­­ны успеха Соболев. Ярослав Романюк, параллельно с рейсами, работает ин­­структором и читает лекции. "Это — задел на будущее. Хочешь безбедно жить, когда летать запретят, — заранее переходи в педагоги", — объясняет 52-летний инструктор МАУ.

Эксперт — Ярослав Романюк.