Как живет украинская авиационно-космическая отрасль

Сегодня — всемирный День авиации и космонавтики. По этому поводу мы решили узнать, как живет украинская авиационно-космическая отрасль. Как оказалось, порох в пороховницах еще есть, а дела идут намного лучше, чем можно было бы предположить. Так, украинские инженеры-конструкторы разработали ракетные двигатели, которым нет аналогов в мире. Конструкторские бюро модернизируют старые самолеты, и эти "трансформеры" пользуются популярностью в других странах. А многие региональные аэропорты находятся на стадии реконструции и скоро станут достойными международных авиалиний. Что касается мирового авиастроения, то оно постоянно развивается в направлении оптимизации перевозок: ставятся рекорды по дальности полетов, испытываются новые материалы и т. д. "Дальше должно появиться что-то кардинально новое. Ведь авиаконструкторы исчерпали почти все возможности аэродинамического принципа полета: пассажиры летают почти на скорости звука", — уверен наш эксперт Андрей Гуменный, доцент кафедры проектирования самолетов и вертолетов ХАИ.

АВИАЦИЯ НА ПИКЕ: ЖДЕМ НОВИНКИ

Инженеры ищут альтернативу металлу: руда рано или поздно закончится, а из металлолома, по словам Гуменного, лайнер не построишь. Ставка — на легкие композитные материалы, но они пока ожиданий не оправдали. "Создатели моделей нового поколения Boeing 787 Dreamliner и Airbus A350 XWB обещали, что их детища почти на 90% будут состоять из композитов, но в итоге применили их процентов на 50, — рассказывает Гуменный. — Украина подняла в небо Ан-70 с первым в мире килем из углепластиков еще в 1994 году. И сейчас, спустя 20 лет эксплуатации, "антоновцы" утверждают, что металл обошелся бы дешевле". Возможно, дело в том, что у нас не развивают технологии изготовления композитов, в то время как передовые страны вкладывают в них миллионы. "Чем предсказуемее станут характеристики композитов (зависят от метода производства), тем шире применение", — считает эксперт.

Деоккупация юга страны – как украинские военные отвоевывают территории

Запрет на передвижение по стране для военнообязанных – все детали

Ракетные удары по мирным украинским городам - июль 2022

Ядерный терроризм россии

ПАССАЖИРАМ. Оптимизировать перевозки отрасль пробует двумя путями. В будущем, по словам Гуменного, малые самолеты из провинциальных аэропортов будут свозить пассажиров в крупные аэропорты-хабы, чтобы пересадить в один самолет-гигант. "Американцы пошли другим путем: ставят рекорды по дальности полетов. Так, Boeing 787 Dreamliner может совершить перелет на 20 тыс. км в любую точку шара, — объясняет доцент кафедры. — Что перспективнее, пока неясно". Инженеры пробуют сократить расходы на обслуживание: проектировать так, чтобы плановый техосмотр бортам требовался, например, раз на 750, а не 600 часов налета, реже заменялись расходники от прокладок до гидросмесей. "Emirates Airline может позволить себе использовать самолеты не дольше пяти-шести лет, — рассказывает Гуменный. — Западная Европа передает пассажирский борт на грузовые перевозки после 25 лет эксплуатации, ну а в Украине летают по 50 лет".

ПРОГРЕСС. Расход топлива надо урезать. "Boeing 777 потребляет на 50% меньше горючего, чем Boeing 747, за счет экономичных двигателей, — говорит Гуменный. — Сообщалось, что компании United Technologies Corporation (США) и Rolls-Royce Limited (Великобритания) по заказу NASA разрабатывают новый гибридный двигатель — полуэлектрический, полугазотурбинный. Ожидаемая экономия топлива — 25—40%". А вот пассажирские автономные капсулы спасения так и остаются лишь мечтой. Сделать, чтобы часть фюзеляжа отделялась при аварии на парашютах, реально, но слишком затратно. "Самолет будет возить капсулу балластом, возьмет не 350 пассажиров, а 50: внедрять ее не видят смысла", — объясняет сотрудник ХАИ.

Капсула. С ней на борту вместо 350 пассажиров будет 50.

ВСЕ НОВОЕ — ИЗ СТАРОГО

Самый известный украинский авиастроитель "Антонов" сейчас всеми помыслами — в совместном с Саудовской Аравией проекте Ан-132. Выдумывать велосипед не пришлось: авиаконструкторы взяли лучшее, что было в семействе самолетов Ан-26 и Ан-32, и осовременили их. "Ан-132 сможет работать при высоких температурах, базироваться высоко над уровнем моря, в условиях разреженного воздуха высокогорья, не только на бетонных, но и на подготовленных грунтовых аэродромах", — рассказывает директор программы Александр Хохлов. Саудитам нужна хорошая рабочая лошадка, простая в обслуживании и нетребовательная к климатическим условиям, с высокими летно-техническими характеристиками и экономически эффективная. "Ан-132 станет таким благодаря современным канадским турбовинтовым двигателям, комплексу интегральной авионики из США, шестилопастным композитным винтам и прочим современным разработкам от лучших мировых производителей", — говорит он.

Ан-132 —  осовремененная  универсальная  рабочая  лошадка.

ПЕРСПЕКТИВЫ. Сейчас Ближний Восток — стратегически важный регион партнерства для "Антонова". На Ан-132, по словам Александра Хохлова, предприятие возлагает большие надежды: параллельно с созданием демонстрационного экземпляра на паях с Центром научных исследований и технологий имени короля Абдулазиза уже есть договоренность с саудовской производственной компанией о совместном серийном производстве самолетов. По словам Хохлова, менеджмент компании настроен развивать сегмент транспортных судов, которые уже стали визиткой предприятия. "Модернизируются Ан-124 ("Руслан") и Ан-70, характеристикам которых нет аналогов в мире. Почти год назад совершил первый полет Ан-178, созданный на замену легендарному Ан-12. Он уже был представлен на авиасалонах в Париже и Дубаи и вызвал интерес", — перечисляет направления работы Александр Хохлов.

Может показаться, что переделка старья — бесперспективное занятие, но в модернизации старых самолетов ничего плохого нет. "Это распространенная практика в авиастроении: так, американцы до сих пор выпускают транспортник Lockheed C-130, которому уже более 50 лет, а количество серийных Boeing-737 увеличат с около 30 единиц в месяц до 43-х. Незачем выдумывать новое, если старое удачно", — объясняет эксперт.

АЭРОПОРТ БУДУЩЕГО: ЦЕМЕНТ И ОХРАНА

Украина — обладательница чуть ли не самого большого числа аэродромов в Европе: при Союзе их было около 600. Сегодня, по словам директора предприятия "Украэропроект" Кирилла Новикова, на плаву остается всего десяток аэропортов, еще для нескольких запланирована частичная или полная реконструкция. "Годами региональные аэропорты были заброшены, а советские параметры по инфраструктуре и пропускной способности отжили свое, — объясняет он. — Правительство сообща с местными властями и бизнесом взялось за отстройку — потенциал аэропортов того стоит". Достойными сооружениями являются лишь основные и запасные, подготовленные к Евро-2012. В первой очереди на реконструкцию — аэропорты Херсона, Одессы и, возможно, Николаева: южные аэровокзалы в приоритете. "Из них удобно летать в популярных направлениях — Турцию и Азию", — объясняет Новиков. Затем, по словам эксперта, сделают аэропорт-конфетку в Ивано-Франковске. В Житомире частная компания вкладывает деньги в реконструкцию терминала и ищет партнеров на восстановление взлетной полосы. Долгострой-паркинг напротив бориспольского терми-нала D сдадут в 2016—2017 гг. главное. Чтобы авиакомпаниям хотелось летать в украинские областные центры, тамошним аэропортам нужно срочно сменить устаревшее асфальтобетонное покрытие на цементобетонное. В мире его давным-давно используют повсюду, а у нас, по словам Новикова, вместо того чтобы срезать старье под ноль и покрыть заново, кладут латки, используя асфальтобетон. Причем основной составляющий асфальта — битум — стоит недешево, а цементобетон дешевле в эксплуатации, проще технологически и долговечнее. "Все региональные аэродромы проектировались под советские самолеты, у которых удельное давление на покрытие меньше, чем у аппаратов нового типа. Если современные самолеты начнут интенсивнее садиться на старые асфальтобетонные полосы, те моментально выйдут из строя", — объясняет Кирилл Новиков.

Нашим  аэропортам  нужны новые полосы и пандусы.

БЕЗОПАСНОСТЬ. С современными стандартами безопасности в Украине пока туго. "Некоторые руководители аэропортов покупают сетку для ограждения периметра в обычном стройсупермаркете, а ведь она должна быть из спецматериалов, которые непросто повредить, — приводит пример руководитель "Украэропроекта". — Нужны противоподкопные средства, система электротехнического оповещения о разрыве периметра, видеонаблюдение и много военизированной охраны". Да и строить аэропорты в городской гуще, как "Ужгород" или "Киев" (Жуляны), больше не принято: слишком много приаэродромных помех. Чем ближе аэродром, тем ниже должна быть высота зданий вокруг, а в Украине это правило игнорируется. "Окольными путями застройщики получают разрешения на работы и обстраивают аэропорты высотками, нарушающими допустимые нормы. Единой базы учета таких помех нет, и со временем здания утруднят работу диспетчеров, — объясняет Новиков. — За этим должна строго следить Госавиаслужба, но и действующие аэропорты контролируются в полсилы".

СЕРВИС. Среди прочих норм и правил эксплуатации Международной организации гражданской авиации (ИКАО), к которым нам давно пора подтянуться, есть еще и острая проблема аэродромных топливно-заправочных комплексов. Один стационарный резервуар есть в "Борисполе", но к нему, по словам Новикова, давно просится второй. А в остальных аэропортах топливо подвозят по старинке, цистернами. "Все потому, что нет конкуренции на рынке топлива, альтернативы, — объясняет Новиков. — А дорогая заправка — это высокие аэропортовые сборы и недешевые билеты". Региональные аэропорты проектировались, когда потребности инвалидов и не поминали: там ни пандусов, ни лифтов. А теперь актуальны удобства для колясочников, мам с малышами и мегапарковки".

Лучший в мире. До сингапурского "Чанги" нам — как до неба.